Los seguros de flotas se adaptan a riesgos más complejos

El seguro de flotas se está viendo especialmente impactado por la subida de los costes, que ha provocado que las primas, que durante la pandemia sufrieron un descenso, estén aumentando y adaptándose a unos riesgos cada vez más complejos. Algunos tipos de vehículos, como los VTC o los dedicados al comercio electrónico, están sufriendo especialmente esta presión del mercado, por la fuerte evolución de sus negocios, que ha empeorado su siniestralidad y complicado su aseguramiento.

“El seguro de flotas es un reflejo de cómo está el ramo de Autos”, considera Jesús Rivera, director de Negocio Mediado de Mutua Madrileña. Ha sufrido en los dos últimos años varios factores relevantes que le han afectado negativamente al margen. Uno de ellos es la subida de los módulos de compensación, que en 2022 pasó de los 882 euros a los 907 y este año se ha incrementado nuevamente hasta los 1.012 euros. También los baremos de lesiones han subido en 2 años prácticamente un 16%, así como los IPC, un 5,5% en 2022 y se espera un 3,6% en 2023 y un 4,3% en 2024. “Todo el esfuerzo que en la pandemia se ha hecho de bajada por parte de las compañías en este segmento (al utilizar menos los coches y solicitar una reducción de sus primas), ha repercutido en la actualidad en la pérdida de margen para las aseguradoras a causa del incremento de frecuencia y costes medios”, atestigua. Además, la siniestralidad ha subido mucho y flotas no es como particulares: “En las empresas es muy complicado aplicar el incremento que necesitan las primas en función de lo que realmente ha significado el incremento de costes sectoriales e inflacción”, zanja.

Kike Ubeira, director técnico en Tempu Correduría de Seguros, coincide en que en la parte de seguros de flotas en vehículos de primera categoría han subido todos los costes, “y, al final, eso se repercute en las primas”. Aunque matiza que la situación es distinta en vehículos de segunda categoría, que son más complicados de colocar, porque hay pocas compañías que se dediquen a ellos y las que hay “o están en una situación cómoda y no tienen ese apetito de riesgo, que había anteriormente, o no les apetece entrar en este tipo de riesgo”.

Además, como menciona César Martín, responsable de Distribución de Seguros de Segurbus (Grupo 1844), el mercado está duro y algunos corredores están asumiendo este final de año algunas operaciones que les viene “rebotadas” porque hay compañías que están haciendo saneamiento de su cartera y no renuevan a clientes que tenían de varios años por la subida de costes o por la rentabilidad. “Esas flotas rebotadas nos cuesta colocarlas en el mercado”, afirma, ya que se ha reducido mucho el número de compañías que entren a la tarificación de flotas de segunda categoría.

Efectivamente, Manuel Díaz, responsable de Flotas de Reale Seguros, confirma que están llegando muchas operaciones que históricamente estaban colocadas en otras compañías, pero muchas corredurías no tienen la capacidad de absorber todas ellas: “El problema es que, al ser un sector tan especializado, no todas las compañías hacen segunda categoría”, reseña.

“Cuando el mercado toca fondo, que es lo que ha ocurrido ahora, lo que hacen las aseguradoras es poner la prima donde tiene que estar”, advierte Jesús Rivera, toda vez que los precios en determinadas flotas eran muy bajos y no se adaptaban a la realidad de los riesgos. Ello ha generado subidas en el sector de hasta el 60%, difíciles de asumir por corredores y clientes. De hecho, enumera que en 2020 y 2021, con la crisis de la covid, las primas estuvieron bajando, pero desde entonces, “aparte de volver a las frecuencias habituales de circulación, han subido los costes medios”, por lo que las aseguradoras han tenido que recalcular las primas: “El mercado tiene que asumir que la prima que estábamos cobrando era insuficiente”, aprecia.

Seguimiento del cliente

“Es cierto que hay muchas primas que no son adecuadas”, asegura César Martín-Ávila, quien reivindica la figura del corredor especializado, que debe acompañar al cliente de flotas durante todo el año, no sólo en la renovación “a través de informes periódicos de siniestralidad e indicadores (KPI) para ir tomando medidas correctivas”, de modo que al cliente no le pille por sorpresa ninguna subida en la renovación. En este sentido, aboga por hacer un trabajo de seguimiento de la siniestralidad, medidas correctoras, protocolos de accidentes y formación para los conductores, revisar los puntos negros que tiene la flota, siniestros más frecuentes… y control mediante KPI. “También nos facilitaría mucho que las aseguradoras nos dieran una información lo más veraz y con la mayor frecuencia posible para nosotros tomar decisiones”, reclama.

Efectivamente, Manuel Díaz opina que cuando un cliente es bueno, la subida de prima que habrá será más moderada, pero cuando un cliente tiene una siniestralidad alta “necesitas una interlocución continuada en el tiempo para que, por lo menos, el asegurado sea consciente de las posibles repercusiones”.

El problema de las primas, para Rivera, es que “habitualmente emerge un caballero blanco” que tiene capacidad para adquirir cuota de mercado que, en un momento determinado, decide bajar las primas de forma relevante y desestabiliza el mercado. A esto se une, según sus palabras, la subida de costes y de inflación, que hace que la situación actual sea aún más complicada. Además, no considera posible ni ético fijar unas primas mínimas para garantizar el aseguramiento de todas las compañías a unos precios estables, por la libre competencia y porque perjudicaría al mediador y al cliente.

Una situación que se agrava aún más a finales de año, cuando se concentran muchos vencimientos: “Y cuando una compañía necesita o quiere facturar, solo tiene que bajar las primas los últimos dos meses”, sostiene Díaz, logrando sus objetivos particulares, pero perjudicando al sector.

Siniestros en el extranjero

Sobre la gestión de siniestros cuando se producen en el extranjero, el director de Negocio Mediado de Mutua Madrileña asume que cuando ocurre en España tiene una contención de la indemnización y una gestión mucho más viable, “lo que permite que el coste de finalización del siniestro sea menor”. La gestión a través de corresponsales, la prácticamente inexistencia de convenios en el extranjero, los gastos dispares según cada país de asesoría, defensa jurídica y los daños en mobiliario urbano, daños personales, etc. hacen que la tramitación sea complicada y cara: por lo tanto las primas no pueden ser las mismas si se circula solo por España o el ámbito es más amplio. “Los siniestros en el extranjero son de muy difícil solución y de muy larga duración”.

“Efectivamente, los mayores problemas que nos encontramos son los incrementos de costes”, refiere el responsable de Flotas de Reale sobre los incidentes en el extranjero, además de la burocracia con la que se tienen que enfrentar en algunos países, que alarga los tiempos de resolución de los siniestros.

Kike Ubeira se queja también de que los corresponsales muchas veces actúan de manera deshonesta por su propio interés: “Hay un siniestro en la frontera de Noruega y en vez de llevarlo a 15 km que queda Suecia, lo llevan a Oslo, que está a 150 kilómetros. Aunque el cliente no quiera, porque perdería mucho tiempo, el corresponsal insiste porque dice que en Suecia no le atienden”, pone como ejemplo. Eso genera muchos conflictos. Además, para mejorar la gestión de los siniestros fuera de España, propone crear una guía práctica, con la colaboración de las compañías, para que los conductores sepan cómo tienen que actuar en el extranjero, “porque muchas veces tienen un siniestro y no saben lo que hacer”.

Otro aspecto es el que se produce en aquellos siniestros de eventos producidos en España, pero que la reclamación de daños personales la hacen los turistas cuando llegan a su país de origen. En este sentido, Martín-Ávila comenta que desde su correduría se intenta contener muchos de ellos, ofreciendo incluso algún tipo de compensación, ya que son de difícil solución por esos costes elevados y porque la interlocución tampoco es fácil. “Yo insisto mucho a las compañías de que esos tipos de siniestros hay que cogerlos desde el principio y solicitamos siempre que la interlocución sea directamente con el abogado que represente al cliente”, advierte. “Para nosotros es un problema, porque somos una correduría de Canarias y vivimos del turismo y las flotas que tenemos son de transportes de viajeros de turísticas, y necesitamos de las compañías ese acompañamiento en ese tipo de siniestros”, reclama.

Defensa jurídica

Y eso que, habitualmente, la defensa jurídica en el seguro de flotas “funciona bastante bien” precisa Ubeira, quien destaca que solo se produce cuando ocurre algún conflicto de intereses, que se puede dar cuando tiene lugar un siniestro entre dos vehículos que tienen la misma compañía.

“En general, no tenemos ningún problema y el conflicto de interés que pueda haber también lo podemos tener con particulares”, ratifica Manuel Díaz, responsable de Flotas de Reale.

Además, como recuerda Jesús Rivera, director de Negocio Mediado de Mutua Madrileña, las aseguradoras suelen disponer de una cobertura que contempla la libre elección de abogados. Con lo cual, si el cliente o el corredor no están de acuerdo con que un abogado de la compañía lleve la defensa, tiene un capital para nombrar a un abogado externo. Asimismo, existe la opción de hacer un seguro paralelo de defensa jurídica con una compañía especialista. Con todo, puntualiza que el mayor interesado en que la defensa o la reclamación funcione bien es la compañía de seguros. Tan solo aprecia cierto conflicto en algunas tipologías de reclamaciones de bajo impacto económico (por ejemplo, lucro cesante) porque es muy difícil llevar a término reclamaciones de pequeñas cantidades (“anti económicas”).

Ante esta situación, el responsable de la actividad de Distribución de Seguros de Segurbus reconoce que en su correduría se ha optado por la contratación de compañías especializadas de defensa jurídica, porque “el tratamiento del siniestro es totalmente distinto, más personalizado, con una comunicación mucho más directa, preparando los posibles juicios, los testigos, las declaraciones con mucha antelación, que nos permite poder corregir y ser más eficientes”.

Comercio electrónico

El ramo también tiene que asumir desde hace unos años un impacto en resultado del sector logístico (furgones y pequeños camiones reparto última milla) debido al comercio electrónico. Jesús Rivera cita dos impactos fundamentales. El primero tiene que ver con la circulación, ya que los vehículos que se dedican a este tipo de negocio han aumentado su frecuencia en los últimos años al no existir conductores habituados a este tipo de uso intensivo. Además, las aseguradoras carecen de la información necesaria sobre el origen real, el uso y la actividad de ese tipo de flotas, lo que dispara las primas de RC. “Todo el tema del comercio electrónico en el ramo de Autos ha hecho que la siniestralidad en un determinado tipo de vehículo se dispare en frecuencia y en costes de una forma exponencial”, aclara. En este sentido cita que hay una figura en los convenios sectoriales (atribuido) que consiste en no facilitar en tiempo y forma los datos del siniestro a la aseguradora repercute de forma muy negativa en el coste final de los módulos, duplicando el importe. “Y las tasas de atribuido en este tipo de riesgos suelen ser elevadas”, añade, lo que incrementa la prima de riesgo y, por tanto, el importe del recibo final a trasladar al tomador del seguro.

Además, César Martín-Ávila, responsable de la actividad de Distribución de Seguros de Segurbus (Grupo 1844), aprecia que se están produciendo muchas compras de pequeñas flotas por parte de grandes grupos y fondos de inversión y, al final, cuantos más vehículos se tienen, hay que asegurar más unidades y se dispara el riesgo, con el consecuente aumento de las primas: “Cuando ya tienes 500 vehículos de autocares o de última milla en una flota, el descontrol de la siniestralidad es mayor, si no hay una gestión y protocolos por parte del corredor especializado”, asegura.

Y, como reseña Manuel Díaz, ahora estos vehículos no hacen uno o dos viajes de entrega, sino quince, a lo que hay que añadir los problemas de llevar a cabo un correcto mantenimiento de los vehículos y disponer de conductores experimentados, todo lo cual supone un incremento en el precio de los seguros.

También advierte el director técnico en Tempu Correduría de Seguros que están evolucionando los clientes, de modo que antes estas empresas distribuían para una clientela concreta y ahora se está diversificando, lo que obliga a cambiar la forma de trabajar y se van ampliando las líneas de negocio, de modo que las empresas deben notificar a las aseguradoras esa grabación del riesgo y no todas lo hacen. “Nosotros lo que hemos hecho con muchos de los clientes cuando hemos detectado que han evolucionado y se han transformado, es contactar directamente con todos y uno por uno ir preguntándoles”, señala.

Transparencia en la información

“Analizando las peticiones de cotización indicar que prácticamente en ningún caso se facilitan datos mínimos de análisis de riesgo como tipo de mercancía, uso del vehículo o situación actual (modalidad, primas, resultado, etc.)”, indica Rivera, lo que obliga a las aseguradoras a ir “a ciegas” cuando tienen que cotizar vehículos dedicados al transporte o usos especiales. “No se suelen facilitar datos relevantes de riesgo por parte del cliente o el corredor para poder justipreciar la prima real del riesgo asegurado, lo que puede implicar anti selección”, precisa.

Kike Ubeira, director técnico en Tempu Correduría de Seguros, reconoce que ese proceso no se hace en los seguros de flotas (sí en los de mercancías, porque es imprescindible) e insta a empezar a hacerlo para ir nivelando el mercado con respecto a lo que tiene que ser.

“Es que cada riesgo tiene su prima. Porque no es igual un portavehículos, un transporte de ganado vivo, transportar áridos o transportar una mercancía peligrosa de nivel 5”, añade el director de Negocio Mediado de Mutua Madrileña, quien protesta porque esa falta de información lo que provoca es que se están bonificando las primas de unos y recargando las primas de otros.

“Las empresas de camiones de transporte de mercancías que he visto en los últimos dos meses, tienen sus riesgos mal asegurados de origen, porque tienen asegurado en la actualidad la actividad que hacían al principio”, afirma César Martín-Ávila. Precisamente por eso pone en valor el papel de los mediadores para actualizar sus riesgos y pólizas, aunque suponga un aumento de la prima del seguro, ya que están especializados en este tipo de riesgos tan complejos. El problema, es que “siempre va a haber algún mediador que le haga lo básico para que le salga más barato”.

Kike Ubeira coincide en que no solo las aseguradoras lo están haciendo mal en este ramo, sino también los corredores: “Te encuentras muchas pólizas que no están bien hechas en el mercado porque tampoco el corredor sabe lo que hay que hacer y termina tirando hacia delante”, arguye. Y también se queja de que mientras en su correduría muchas veces no se realizan pólizas porque el cliente considera que son demasiado caras, a pesar de que su negocio ha evolucionado y requiere esas coberturas, hay otras que terminan haciéndolas por una prima escasa.

Problemas con los VTC

Otro de los sectores que ha evolucionado y que afecta al ramo de flotas es el de los VTC, que, además, genera cierta reticencia entre los profesionales. “El taxi ya es un negocio complicado de tarificar, pero está mucho más controlado y maduro: una parte de los taxistas suelen ser propietarios y esto condiciona mucho el uso del vehículo y su resultado asegurador”, asegura Jesús Rivera, director de Negocio Mediado de Mutua Madrileña, para quien el VTC es un negocio “bastante diferente”. En parte, por la falta de conductores, la alta rotación y la incertidumbre de un negocio joven. Asimismo, indica que, a fecha de hoy los datos indican que VTC registra una accidentabilidad superior al taxi. “El VTC es un negocio con incertidumbre, en el que prácticamente todas las aseguradoras hemos realizado pruebas, cerrando o endureciendo su línea de suscripción, porque hemos empezado facilitando unas primas orientativas en modelo de prueba”, precisa, a la vez que puntualiza que la experiencia que las aseguradoras han tenido es de frecuencias de personales y materiales muy elevadas. De ahí que intuya que las primas se vayan a poner en el nivel que se tienen que poner esperando que la conducción y el uso de esos vehículos evolucionen hasta el punto de que la siniestralidad se estabilice.

Díaz coincide en que “la experiencia no ha sido buena”, aunque apunta que los VTC han tenido una gran evolución en muy pocos años, pues antes se usaban como alquiler de conductor que se utilizaban para eventos y el uso que se da hoy en día es mucho mayor. Así, las compañías, en un proceso de aprendizaje, pusieron primas similares a un taxi, asemejando los riesgos, pero hay una serie de circunstancias que hace que el riesgo no sea igual de bueno”, afirma. De ahí que ponga de manifiesto la importancia de que estas compañías de VTC haga una mejor gestión y seguimiento de los conductores y vehículos, dado que repercutirá en la frecuencia y siniestralidad.

Efectivamente, ese tipo de transporte antes hacían cuatro viajes contados y ahora mismo están circulando 24 horas en la calle, valora Ubeira: “La evolución es tan rápida que es complicado para las compañías el nivelar la prima correcta para cubrirlo, porque el riesgo es gigante”, atestigua. En cualquier caso, lo que sí que echa más en falta por parte de las compañías es la colocación en el mercado en taxis, ya que lo considera un servicio esencial.

“Muchos taxistas no encuentran aseguramiento y esto es un servicio público, tienen que salir a la calle”, redunda Martín, quien pediría a las compañías que “no demonizaran ni a los taxis ni a los VTC, que personalizaran y profundizaran en esos vehículos”.

En este sentido, el responsable de Flotas de Reale asume que es un sector muy especializado, pero todas las compañías tienen un cupo de tipo de riesgo que quieren, por lo que unas pocas no pueden encargarse de asegurar a todos los VTC de España, porque no podrían soportarlo, por lo que tendría que ser un compromiso a nivel sectorial.

Cobertura de incendios

Sobre el hecho de que el seguro de flotas no cubra el incendio y se tenga que recurrir a un producto externo, el responsable de Distribución de Seguros de Segurbus cree que es una de las grandes carencias que existe en estos seguros ya que algunas compañías no dan cobertura y “al final el patrimonio de una empresa de transporte está en los hierros, está en sus vehículos”, y en caso de producirse un incendio el impacto es tremendo, por lo que aboga por buscar remedio, aunque es consciente de que el mercado está duro: “Muchas flotas no tiene esta cobertura y las soluciones aseguradoras son muy pocas”, ratifica.

Manuel Díaz, responsable de Flotas de Reale, sí reconoce que su compañía ofrece incendio en los productos que tienen (camiones y remolques) y tampoco tienen ningún problema en primera categoría. “Lo que sí es cierto es que el cliente, usualmente, no pide solo incendio, sino que viene con la cobertura de daños”, justifica.

“No es igual asegurar el incendio en primera categoría, que en segunda o tercera”, asegura Jesús Rivera. Mientras en primera categoría la mayoría de las aseguradoras lo contemplan, la segunda categoría habitualmente se incluye en ramos distintos a Autos y además del riesgo de cúmulo (estancia en recintos), cuantos más vehículos se tengan en el negocio, mayor es el riesgo a que se te quemen varios. Además, señala que la opción aseguradora sobre otros ramos (por ejemplo, avería externa de daños o vehículos en reposo como cobertura de multirriesgo) es diferente a la opción ramo de Autos. Por todo ello, valora que “la cobertura del incendio es más complicada de lo que parece, sobre todo por el tema de cúmulos y de la gestión del ramo que lo soporte”, concluye.

Además, como precisa el director técnico en Tempu Correduría de Seguros, muy pocos clientes que quieren asegurar lo que es la parte de incendio no quieren asegurar lo que es la parte de daños materiales, por lo que muchas veces se coloca directamente en un todo riesgo.